巴西新政府执政后，本地汽车行业希望推进关于混合动力车和电动汽车税收问题的讨论，期待在激励相关车型进口的同时，也要对本地产业采取一定的保护措施。
目前巴西100%的电动汽车和大多数混合动力汽车都是在国外生产的，进口税率从0%到4%不等。由于市场价格过高，此类汽车销量很低，截至今年11月，混合动力车和电动车仅占巴西汽车市场的2.5%。这使得在巴西生产纯电动汽车变得十分不现实，特别是在车价中占较大比例的动力电池，仍需严重依赖进口。而且，巴西似乎也不是汽车制造商投资进行电池生产的首选目的地。
不过，倒是有车企计划在巴西开发和生产以乙醇为燃料的混合动力汽车，希望籍此充分利用巴西生产甘蔗乙醇的经验，进行交通运输低碳转型的尝试。同时，重点关注混合动力汽车，也有助于保护本地的汽车零部件产业，因为混合动力车的内燃机部分所需零配件，几乎与传统汽车无异。这将有助于保持巴西全球汽车生产大国的地位。
巴西国内现在只有丰田和奇瑞两家企业生产混合动力车，其中丰田的产品可以使用乙醇燃料。此外，大众和斯特兰蒂斯两大巨头，也计划在巴西生产乙醇混合动力车。在同政府的谈判中，这些车企可能会以在本地投资生产混合动力车为条件，要求对同类型的进口车征收更高关税。
税务方面的另一个复杂的内容，是修订汽车行业工业制成品税率表，目前该表还主要基于发动机容量制定，与行业的发展脱节。2018年底，巴西政府推出汽车行业发展规划Rota 2030时，曾将能源效率纳入工业制成品税的测算标准，不过需要调整的内容还有很多。
由于半导体器件的供应问题，巴西汽车行业2022年的生产和销售量均低于计划。据全国汽车制造商协会（Anfavea）介绍，零部件短缺造成2021年巴西汽车减产近40万辆，截至2022年11月，产量下滑25万辆，这种状况可能还会延续到2023年。
在出口方面，尽管巴西产汽车在其主要市场阿根廷的市占率，从2021年的36%下滑到今年的29%，但在墨西哥和哥伦比亚的市占率则从14%增长到了16%。截至今年11月，汽车行业出口总额为96亿美元，比两年前同比翻了一番。
专家预测，2023年巴西消费者将看到中国品牌在本地的巩固和发展。例如比亚迪，目前在坎皮纳斯（Campinas）市建有电动大巴生产厂，并销售从中国进口的乘用电动车。公司还在同福特进行谈判，购买其位于巴伊亚州的一座工厂。
长城汽车则收购了奔驰位于圣保罗州的一座工厂，预计将于2023年正式启动在巴西市场的运营，首先会销售一款进口的混合动力SUV。公司计划到2024年实现本地生产。
同其他两家中国车企一样，奇瑞也决定只对巴西销售混合动力车或纯电动车。
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